En el último año y medio, la única escudería capaz de poner en duda el domino de Mercedes en la Fórmula Uno ha sido Red Bull, que en 2020 quedó en segundo lugar del campeonato de constructores y en este comienzo de temporada vuelve a presentarse como la principal amenaza, lo que ha provocado que incluso peleen por el punto extra que se concede a quien consigue la vuelta rápida en carrera; sin embargo, esta batalla en la pista ahora también se da fuera de ella y puede alargarse más allá de esta campaña 2021.
Ante la decisión de Honda de volver a abandonar la F1 para el 2022, Red Bull (y su hermano AlphaTauri) se quedará sin proveedor de motores para el futuro, por lo que la compañía resolvió que comenzará a producirlos de cara al 2025 (cuando entran en vigor nuevas reglas al respecto) y mientras tanto, contará con la ayuda de la marca japonesa, aunque ya no aparezca como el fabricante oficial.
Esta decisión implica comenzar la construcción de plantas de poder prácticamente de cero, por lo que la escudería de las bebidas energéticas ha comenzado el reclutamiento del personal que tendrá la titánica labor de hacer motores que estén a la altura del chasis del equipo, señalado como el mejor de la parrilla.
Para iniciar este proyecto, Red Bull puso la mira en decenas de trabajadores de Mercedes, con experiencia y gran éxito en la fabricación de plantas de poder para la máxima categoría, lo que ha provocado el enojo del director de la escudería alemana, Toto Wolff, que ve cómo varios de sus empleados cambiarán de oficina para el próximo año.
“Se han acercado yo creo que a 100 personas más o menos y sólo consiguieron tal vez a 15 y doblarles el salario es una cosa, pero si se los triplicas… en algún momento no serás capaz de competir, incluso con la gente leal. Es lo que es. Respeto a todo el mundo que quiere defender o construir su negocio y el tiempo de las represalias no ha llegado”, afirmó el directivo.
Todos los primeros fichajes anunciados por la empresa austriaca provienen de las filas del campeón y algunos ocupan posiciones importantes dentro del grupo. El primero fue Ben Hodgkinson, encargado de ingeniería mecánica en las flechas plateadas y quien será el director técnico de las unidades de potencia en su nueva tarea, tras una trayectoria de 20 años con los germanos.
Luego anunció la contratación de cinco piezas más, todas desde el garaje de los monarcas. Steve Blewett, encargado de manufactura en Mercedes HPP, será director de producción; Omid Mostaghimi, líder del equipo electrónico de los alemanes se convertirá en cabeza de electrónica en plantas de poder y ERS, en el garaje de enfrente.
Además, Pip Clode, encargado del equipo de concepto de unidad de potencia en Mercedes será la cabeza de diseño mecánico ERS en el nuevo proyecto, Steve Brodie deja su rol como supervisor de inspección en pista y final para ser el líder del grupo de Operaciones ICE (motor de combustión interna); por último, Anton Mayo será responsable del Diseño ICE, tras ser jefe del grupo de ingeniería en su antiguo puesto.
“Tenemos 900 empleados y si estás pescando 15 de ellos más o menos, es normal, pero sólo fueron por integrantes del área de manufactura, no de desempeño, es lo que haría, quieren construir una compañía. Le doy crédito al proyecto, es un Monte Everest el que deben subir y quiero tener una pelea con las plantas de poder de Red Bull”, agregó Wolff sobre esta nueva guerra.
Las instalaciones de Mercedes F1 están en Brackley, Inglaterra, mientras que las de su rival están en Milton Keynes, también en el Reino Unido, dos pueblos que están apenas a media hora de distancia en automóvil, por lo que para quienes decidan aceptar alguna propuesta, la diferencia en su vida diaria será mínima.
Sin embargo, el mandamás de los campeones del serial apeló a la ironía para referirse a estas bajas. “Hay un largo camino entre contratar un puñado de personas y tener una fábrica de motores completa y competitiva, Red Bull puede hacerlo con los recursos que está invirtiendo, pero Mercedes y otros han estado en el deporte por varias décadas, formando una estructura, así que 15 empleados y un edificio vacío de construcción no serán suficientes para pelear en tres años con una nueva unidad de potencia”.
La experiencia a la que se refirió Wolff es un factor clave en este aspecto. En la parrilla de 2021 a pesar de haber 10 escuadras, sólo hay cuatro fabricantes de plantas de poder: Ferrari (también provee a Haas y Alfa Romeo), Mercedes (Aston Martin, McLaren y Williams), Honda (Red Bull y AlphaTauri) y Renault (Alpine).
De ellos, Ferrari comenzó el proyecto junto al nacimiento de la F1, en 1950, mientras que Honda lo inició en 1964 de cara a la máxima categoría, aunque luego ha tenido pausas, Renault lo hizo en 1977 y Mercedes en 1994 (tuvo un breve intento entre 1954 y 1955).
Los campeonatos de constructores, sólo en lo referente a las unidades de potencia han sido para Ferrari en 16 ocasiones, Renault 12 (cuatro con Red Bull), Ford 10, Mercedes 9, Honda 6, Climax 4, Repco y TAG con 2 y Vanwall y BRM con uno cada uno.
Es el Monte Everest al que se refiere Wolff, ya que el motor es el corazón del auto, pero también es lo que requiere de mayor inversión, innovación y empatía con el resto del monoplaza para conseguir resultados positivos; un buen ejemplo lo tuvo Red Bull con Honda, ya que en el primer año juntos (2019) quedaron terceros de la tabla y la primera victoria llegó hasta la novena fecha del calendario.
No obstante, este nuevo proyecto es a largo plazo y la empresa austriaca está comprometida con él: “Es la mayor inversión desde la compra de (la escudería) Jaguar en 2004” dijo Christian Horner, director del equipo de las bebidas energéticas. “No hemos tenido problemas para reclutar gente clave y talentosa”, presumió, en un claro aviso para las flechas plateadas: la guerra por tener un motor capaz de competir por los triunfos apenas comienza y tendrá varias batallas.