¿Cómo Aston Martin, uno de los equipos mejor financiados de la parrilla, y Honda, uno de los fabricantes de motores más exitosos, terminaron en esta situación?
La colaboración de Aston Martin con el proveedor de motores Honda apenas tiene una carrera y ya está en crisis. Tras tan solo un día de entrenamientos en la primera carrera de la nueva temporada en Australia, el equipo se enfrenta a la posibilidad, muy real, de que ninguno de sus coches participe en el gran premio de 58 vueltas del domingo.
Y si Aston Martin llega tan lejos, existe la aterradora posibilidad de que sus dos pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, sufran daños permanentes en los nervios como resultado de las vibraciones extremas que se transmiten desde el motor de Honda al chasis. Se han implementado contramedidas para ayudar al coche a acumular un valioso kilometraje, pero cualquier posibilidad de competir este fin de semana parece ahora desesperadamente remota.
Esto plantea la pregunta de cómo Aston Martin, uno de los equipos mejor financiados de la parrilla con el legendario diseñador Adrian Newey al mando, y Honda, uno de los fabricantes de motores más exitosos de los últimos años, terminaron en esta situación.
¿Por qué podrían perderse los coches la carrera?
Hasta el viernes, el equipo solo tenía dos baterías en funcionamiento para el motor híbrido de Honda y actualmente no tenía repuestos. Esto significa que un fallo más en la batería durante los últimos entrenamientos, la clasificación o la carrera implicaría que el coche no pudiera participar en lo que resta del fin de semana del Gran Premio de Australia. El director del equipo, Newey, también ha descartado la posibilidad de que lleguen nuevos suministros desde la fábrica de Honda en Japón, ya que, por el momento, no hay baterías de repuesto.
A pesar de tener un control absoluto sobre el fin de semana de carreras de Aston Martin, la batería en sí no es el mayor problema. En cambio, es su susceptibilidad a las importantes vibraciones que emanan de otras partes del motor, que pueden inutilizarla. La vibración y su impacto en la batería fueron evidentes en los entrenamientos de pretemporada, lo que limitó significativamente el kilometraje del equipo en Barcelona y Bahréin. Sin una solución evidente para el origen de la vibración a la vista, la atención se centró en proteger la batería para que el coche pudiera al menos intentar completar una carrera en Australia.
Honda diseñó una contramedida en su dinamómetro en Japón, pero un intento de probarlo en los primeros entrenamientos en Australia se frustró por otro problema.
"Hemos tenido un nuevo problema, por así decirlo, con la comunicación interna entre la batería y su sistema de gestión", explicó Newey entre sesiones de entrenamientos. "Pero el problema mucho más subyacente son los problemas de vibración con los que seguimos lidiando".
El problema "reciente" obligó a desechar dos baterías más, dejando a Aston Martin con solo una por coche para el resto del fin de semana. Afortunadamente, la segunda práctica resultó más productiva y Honda al menos pudo confirmar que la contramedida funciona según lo previsto.
"Con Lance y Fernando completando un total de 31 vueltas, pudimos recopilar los datos necesarios para determinar que los elementos que implementamos primero en el banco de pruebas de HRC Sakura funcionan en la pista", declaró Shintaro Orihara, ingeniero jefe de pista de Honda.
"Como resultado, se producen menos vibraciones en la batería, según nuestro análisis realizado durante la sesión".
Puede parecer sorprendente que una organización del tamaño y la fuerza de Honda llegara a Australia con solo cuatro baterías, dos de las cuales estaban fuera de servicio en la primera hora de rodaje. Pero si tenemos en cuenta que el reglamento deportivo de la F1 limita cada coche a dos baterías por temporada para ahorrar costes, se pone de manifiesto la gravedad de su desgaste a ese ritmo. Si a eso añadimos la complejidad de la tecnología y las limitaciones de gasto impuestas por el límite del coste de la unidad de potencia, es quizás más comprensible por qué Honda no tiene un montón de repuestos a los que recurrir.
¿Se puede solucionar el problema de las vibraciones?
A pesar del enorme esfuerzo dedicado a proteger las baterías, las vibraciones siguen siendo el problema principal. Aún no se sabe con certeza cuál es el problema ni cuánto tiempo tardará en resolverse, pero Newey destacó las alarmantes consecuencias para los pilotos durante una conferencia de prensa el jueves.
"Lo importante es recordar que, efectivamente, la unidad de potencia (PU), la combinación del motor de combustión interna y posiblemente también la unidad de gestión de la mezcla (MGU), es la fuente de la vibración", dijo. "Es el amplificador, y el chasis es, en ese caso, el receptor.
"Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación, por lo que no hemos avanzado en la transmisión de esa vibración al chasis. Por lo tanto, esa vibración en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de retrovisores y luces traseras, y todo ese tipo de problemas, que debemos abordar. Pero el problema mucho más importante es que esa vibración se transmite finalmente a los dedos del piloto. Por lo tanto, Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin arriesgarse a sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de ese límite".
Si la medida para proteger la batería funciona correctamente durante el fin de semana de Australia, la atención se centrará en el origen de la vibración. Cada vuelta en pista proporcionará datos adicionales para que los ingenieros los analicen, aunque el jueves, tanto el presidente de Honda Racing, Koji Watanabe, como Newey descartaron una solución rápida.
"Creo que Honda tiene una acción muy clara para intentar reducir la vibración que emana de la unidad de potencia", dijo Newey. "Están trabajando en ello.
"No va a ser una solución rápida, ya que implica proyectos fundamentales de equilibrado y amortiguación que deberán llevar a cabo. No puedo comentar con qué rapidez podrán lograrlo, pero ese debe ser el objetivo principal.
"En este momento, este problema de vibración está absorbiendo toda la energía en todas las áreas. Como dije, emocionalmente, nuestros mecánicos estuvieron despiertos hasta las cuatro de la mañana. Así que, por supuesto, están de rodillas. La fábrica nos ha estado ofreciendo mucho apoyo, así que es algo que realmente debemos intentar solucionar lo antes posible".
Aunque es de importancia secundaria para el bienestar de los pilotos y mecánicos, el problema de vibración también impide al equipo explorar el rendimiento del coche. Hasta que se resuelva, no hay forma de saber cuál será el potencial del primer chasis Aston Martin de Newey, especialmente cuando esté rodando con la especificación de clasificación y bajo nivel de combustible.
"Me siento un poco impotente porque, claramente, tenemos un problema muy importante en la unidad de potencia, y nuestra falta de rodaje también significa que no estamos descubriendo nada sobre el coche", añadió. "Así que, nuestra información sobre el coche es muy limitada porque hemos rodado muy poco, sobre todo con poco combustible, ya que este actúa como un amortiguador de la batería.
"Honda nos ha limitado mucho la duración de la carrera con poco combustible, y se convierte en un problema que se autoalimenta. Y, por supuesto, se consume mucha energía, en términos humanos, no en kilovatios, por nuestra parte intentar colaborar con Honda y encontrar la mejor solución global, porque podemos decir: "Bueno, no es nuestro problema", pero sí lo es, porque, en definitiva, el coche es la combinación de chasis y unidad de potencia".
¿Cómo llegó Honda a esta posición?
Podría decirse que Honda tenía la mejor unidad de potencia de la parrilla al final del último ciclo reglamentario, y Red Bull la aprovechó al máximo para conseguir cuatro campeonatos de pilotos y dos de constructores entre 2021 y 2024. Una racha de éxitos tan reciente hace que la situación actual sea aún más difícil de comprender, sobre todo porque Aston Martin se asoció con Honda precisamente porque quería su propio motor de fábrica para luchar por los títulos.
Pero el equipo que diseñó el V6 turbohíbrido de Honda bajo el último reglamento no es el mismo que el que trabaja actualmente en el departamento de unidades de potencia de Honda. Esto se debe a que muchos de los ingenieros responsables del desarrollo de la última unidad de potencia de Honda dejaron el departamento de competición cuando la compañía japonesa decidió retirarse de la F1 a finales de 2021.
Como parte de esa decisión, Honda acordó seguir suministrando motores a Red Bull hasta finales de 2025, pero solo bajo la congelación del desarrollo impuesta por la FIA para todos los fabricantes. Sin compromiso con la F1 más allá de 2025, el equipo de motores de Honda se disolvió para trabajar en otras áreas de la compañía o, si así lo deseaban, en otras industrias.
Fue solo a finales de 2022 que Honda decidió dar un giro radical a su plan de salida, tras la decisión de permanecer en el deporte, impulsada por la combinación de la normativa de la F1 de 2026 y su reciente título con Max Verstappen y Red Bull. Para entonces, la nueva normativa ya se había publicado y los fabricantes de motores consolidados, así como los recién llegados Audi y Red Bull, ya habían comenzado a trabajar.
"Un poco de historia es importante", dijo Newey. "Honda se retiró a finales de 2021 y luego volvió a la competición, más o menos, a finales de 2022, así que estuvo fuera de competición durante aproximadamente un año, un año y pico.
"Cuando se reorganizaron, muchos del grupo original se disolvieron y se dedicaron a trabajar en paneles solares o algo así, así que muchos del grupo que se reorganizó son nuevos en la Fórmula 1. No aportaron la experiencia que tenían antes. Además, cuando regresaron en 2023, ese fue el primer año en que se introdujo el límite presupuestario para los motores, así que todos sus rivales habían estado desarrollando motores durante 2021 y 2022 con continuidad, con su equipo actual y sin límite presupuestario. Volvieron con, digamos, solo, supongo, el 30% de su equipo original, y ahora en la era del límite presupuestario, así que empezaron con el pie izquierdo y, lamentablemente, les ha costado recuperar el terreno perdido".
Una explicación para las deficiencias de Honda, quizás, pero que fue seguida por una afirmación mucho más impactante. Al preguntarle si Aston Martin era consciente de la magnitud de la fuga de talento de Honda entre 2021 y 2023, Newey añadió: "No, no lo sabíamos. Solo nos dimos cuenta de ello en noviembre del año pasado, cuando Lawrence [Stroll, dueño del equipo], Andy Cowell [exdirector del equipo y ahora director de estrategia] y yo fuimos a Tokio para hablar sobre los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían la potencia objetivo original para la primera carrera. A raíz de eso, muchos de los miembros originales del equipo no habían regresado al reinicio. Así que la respuesta es no".
Está claro que la relación entre Aston Martin y Honda ya está bajo mucha tensión. Newey ha culpado repetidamente a Honda durante los dos primeros días en Australia, dejando pocas dudas sobre a quién responsabiliza de los bochornosos incidentes casi diarios bajo su supervisión.
Es poco probable que Honda dé una versión detallada de los hechos debido a la forma en que la compañía gestiona sus negocios, dejando la perspectiva de Aston Martin como la narrativa dominante. Quizás nunca se sepa si esto es del todo cierto, pero un mensaje claro de ambas partes es que la única manera de avanzar es trabajar juntos.
"Estamos trabajando estrechamente para encontrar la causa raíz, y también estamos discutiendo y realizando numerosas pruebas en el banco de pruebas", declaró Watanabe el jueves. "Luego, junto con Adrian, elegiremos algunas opciones y qué tipo de contramedidas son necesarias. Así que siempre trabajamos en estrecha colaboración". Newey añadió: "Estamos donde estamos con Honda. Obviamente, nuestro objetivo ahora es trabajar con Honda para alcanzar la mejor posición posible. Siendo realistas, esta temporada se trata, en primer lugar, como mencioné, de solucionar este problema de vibraciones para que podamos correr con fiabilidad, y a partir de ahí, ver cuánto rendimiento pueden aportar al motor de combustión, en particular.
"Al mismo tiempo, por supuesto, Honda necesita empezar a trabajar en el motor de 2027 porque es evidente que se necesita un gran avance en la potencia del motor de combustión para 2027, y ese debe ser su único objetivo".