Arranca el Mundial en Melbourne con nuevo reglamento técnico y muchas dudas sobre el rendimiento en pista. Sin embargo, tras la pretemporada, algunos atisbos se vieron.
Cuando este viernes los 22 autos de Fórmula 1 salgan a pista para el primer entrenamiento libre del GP de Australia, fecha inicial de la 77ª temporada, habrán pasado 89 días desde la finalización del Mundial de 2025. Si bien son apenas tres meses, de aquella F1 que coronó a Lando Norris en Abu Dhabi quedará poco y nada. La categoría estrenará reglamento técnico, con nuevos autos, unidades de potencia y compuestos y tamaños de neumáticos.
Ante tamaño cambio, las dudas envuelven al Mundial. Los equipos tuvieron la posibilidad de probar tres días en Barcelona en ensayos privados y otro seis en Baréin, en entrenamientos de pretemporada. Algunos atisbos dejaron las vueltas que dieron los autos como para realizar un análisis en la previa de la visita al semipermanente de Melbourne, pero también es cierto que algunos de los coches que giraron en Sakhir hace tan solo dos semanas llegarán a Oceanía con modificaciones. De hecho, ahí está la punta del iceberg del campeonato: qué equipo será el que más y mejor pueda implementar desarrollos a lo largo del año.
Un rápido repaso de los cambios. El chasis ya no tiene más el efecto suelo, poseen mucha menos carga y utilizará aerodinámica activa, esto es el sistema por el cual los pilotos modificarán la posición de los alerones (trasero y delantero) para generar más carga o evitar el drag, de acuerdo al lugar por el que circulen. En modo recta, las alas se abrirán para evitar la resistencia al avance, mientras que, en curva, los flaps se cerrarán para ganar carga aerodinámica. En caso de que llueva, en la recta solo se activará el ala delantera, mientras que la trasera quedará en modo curva. Además, los coches serán más livianos (768 kilos de peso mínimo contra los 798 de la era anterior), más estrechos (10 centímetros) y cortos (20 centímetros).
La unidad de potencia será el gran desafío de la nueva era de F1. La potencia eléctrica equiparará a la del motor de combustión (al menos al principio, porque FIA podría modificarlo). Se eliminó el MGU-H y la recarga de la batería será fundamental porque no alcanza para toda la vuelta. En las frenadas se recargará y, además, los pilotos deberán levantar el pie del acelerador en la parte final de las rectas para cuidar el impulsor eléctrico. El motor de combustión utilizará gasolina 100% sostenible.
Max Verstappen se mostró absolutamente en contra del camino adoptado por Fórmula 1 y la calificó como la Fórmula E con esteroides. En las últimas horas, el neerlandés también se preocupó por el público que mire las carreras. "Será complicado de seguir y de explicar. Eso es lo principal. Al final sigue siendo un auto de Fórmula 1 y seguiremos clasificando y corriendo. Pero llevará un tiempo que todos nos acostumbremos. También en términos de adelantamientos. Sinceramente, todavía no tengo idea de cómo se desarrollará eso. Así que todavía hay muchas incógnitas para todos nosotros”, dijo el excampeón.
Este año habrá dos autos más en la parrilla, con el desembarco de Cadillac, con Checo Pérez y Valtteri Bottas como pilotos. Con nuevo reglamento, arriesgar quién puede ser el máximo candidato al título puede ser solo una quimera, especialmente por lo plasmado en este mismo texto: la curva de desarrollo será enorme. Más a corto plazo, con la mente en Melbourne, las pruebas de Baréin dejaron un panorama de qué se puede esperar.
El grupo de punta: Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull
Mercedes logró explotar la normativa de unidades de potencia y aparece como el principal candidato a ganar en Australia. Mantiene su dupla del año pasado, con George Russell y Kimi Antonelli. El italiano, con una temporada en la mochila, buscará pisar fuerte, aunque el inglés debería pegar un golpe de entrada para postularse al título. La velocidad del W17 en la pretemporada quedó en evidencia y, además, parece costarles poco a las Flechas conseguir buenos tiempos. En Sakhir, el equipo integral llevó una especificación de unidad de potencia más desarrollada que sus clientes (McLaren, Williams y Alpine) para testearla. Fue veloz, pero sufrió dos roturas. Ya en Oceanía todos los autos empujados por Mercedes llevarán el mismo potencial, porque así lo obliga el reglamento. En el medio está la polémica sobre la relación de compresión que superaría en caliente los 16.1 que obliga la regla. Por eso, a partir del 1º de junio, la FIA realizará la medición en fío y en caliente.
Ferrari sorprendió en Baréin con dos soluciones disruptivas: una alita que envía los gases del escape al difusor para ganar carga y un flap de alerón trasero giratorio. El asombro se produjo porque la Rossa hace años que no llegaba con elementos que sorprendieran al paddock, desde la época de Ross Brawn, bajo la dirección de Jean Todt. Desde entonces, fueron más cautos en los desarrollos. Pero no solo ahí estuvo el paso adelante, también en la unidad de potencia. En Maranello diseñaron un turbo más compacto que permite la aceleración con más rapidez, elemento clave para las largadas. El team italiano sigue con Charles Leclerc (recientemente casado) y Lewis Hamilton. El británico buscará pelear por su octavo título después de un 2025 para el olvido, con un SF-25 al que se dejó de desarrollar en abril, cuando Frédéric Vasseur vio que alcanzar a McLaren sería imposible y decidió poner todos los recursos en el SF-26. Ferrari aparece como el gran rival de Mercedes en el arranque y no sorprendería que se llevara el triunfo del Albert Park.
McLaren, bicampeón entre las escuderías y que llevará el 1 con Lando Norris, no aparece como el mejor. Sin haber existido la nueva normativa, nadie duda que el dominio de los papaya se hubiera extendido. La escudería de Woking se mostró un escalón por detrás de Mercedes y Ferrari. “Si hubiéramos venido con las especificaciones que llevamos a Barcelona, probablemente hubiéramos esetado en el medio de la parrilla o en la parte trasera. No creo que el panorama sea tan positivo para nosotros en este momento como lo fue hace 12 meses, pero creo que la gran advertencia para todos es que todavía hay mucho potencial sin explorar”, dijo Oscar Piastri. En las huestes de McLaren se esperanzan con sacar buenos resultados en la primera parte del Mundial (Australia, China y Japón) a la espera del desarrollo en el MCL40.
Red Bull estaba envuelto en una nebulosa, porque desde este año lleva unidad de potencia propia. Realizar un motor desde cero es, indudablemente, un desafío mayúsculo. La marca de las bebidas energizantes construyó una planta nueva en Milton Keynes para el nacimiento de Red Bull Powertrains, que además sumó para este año a Ford como socio técnico y comercial. La casa austríaca contrató a mucho del personal que trabajó en Honda, marca que les dio motores hasta la última fecha del año pasado. En el arranque de la pretemporada, el RB22 llamó la atención con su rendimiento. Eso sí, no bien los equipos rivales comentaron las bondades del Red Bull Ford Powertrains, el andar decayó. ¿Escondieron? Es posible. Pero la unidad de potencia fue veloz y confiable. Por primera vez, el equipo disputará el Mundial sin tener a Adrian Newey, Christian Honer o Helmut Marko en sus filas. El ingeniero inglés fue el primero en dejar el barco, el director fue despedido en julio pasado y el asesor austríaco se fue en diciembre. Además, Max Verstappen tendrá nuevo compañero: Isack Hadjar, de gran debut en 2025 con Racing Bulls. En Australia el RB22 parece estar en condiciones de discutir con McLaren el lote detrás de Mercedes y Ferrari. ¿O habrán escondido?
El lote del medio: Alpine, Haas, Racing Bulls y Audi
Alpine viene de un pésimo 2025, primera vez en la historia que un equipo de Renault termina último en Constructores. Flavio Briatore decidió no gastar ningún recurso en el A525 y apuntar todos los cañones en el trabajo sobre el auto de este año. Además, el pope italiano determinó hacer a un lado los motores de Rombo y ser cliente de Mercedes, a la vista, una decisión acertada por el potencial de la unidad de potencia de la estrella. Franco Colapinto será el compañero de Pierre Gasly y así, el argentino vivirá una temporada de F1 desde el inicio. En las pruebas, más allá de algunos problemas de confiabilidad, el equipo pudo completar el programa de trabajo y se mostró como serio aspirante a luchar por la posición de ser el mejor de la zona media y pelear por lugares en Q3 y puntos, al menos en el inicio del torneo.
Haas, apoyado en la unidad de potencia de Ferrari y en la ligazón más grande en la parte técnica con Toyota, pegó un salto importante con respecto al 2025, al menos en los ensayos. El team estadounidense aparece como el gran rival de Alpine en la pelea por liderar la zona media. Esteban Ocon y Oliver Bearman siguen como la dupla titular (Jack Doohan se sumó como reserva) y en la pretemporada se mostraron veloces y sumamente confiables. El desarrollo a lo largo del año será clave, justamente le talón de Aquiles de la escudería de Gene Haas en las últimas temporadas.
Audi ganó en cuanta categoría pisó: Endurance, WRC, Dakar, DTM… Con la misma intención desembarcó en F1 al comprar Sauber. La marca de los anillos se vio seducida por la nueva unidad de potencia que determinó la nueva normativa y estableció un plan de trabajo de casi cuatro años. En 2022 se anunció la llegada de la casa de Ingolstadt a F1, pero en el medio sufrió los remezones de la crisis global que vivió VW, la matriz. La cúpula fue descabezada: Andreas Seidl fue reemplazado por Mattia Binotto como capo del proyecto y Jonathan Wheatley, con pasado en Red Bull, asumió como director. El R26 fue el primer auto de F1 con la nueva normativa en salir a pista en un filming day y su avance fue notorio en cada día de pruebas. Con Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto, la dupla titular, mezclan talento y juventud y es una enorme amenaza para Alpine y Haas en la pelea de la zona media. En Australia pueden meterse en esa pelea.
Racing Bulls se mostró firme en los primeros días de ensayos con el flamante motor diseñado por Red Bull. Pero, al igual que el team austríaco, cuando se destacaron las bondades de su unidad de potencia, repentinamente aflojó. Por lo mostrado en los tests iniciales, estaba para luchar por ganar la zona media, pero sobre el final pareció estar un paso atrás. Tendrán al único debutante de la parrilla: Arvid Lindblad.
El que llegó tarde: Williams
El retraso que sufrió el equipo de Grove al tener que repetir una de las pruebas de choque de la FIA los dejó sin poder girar en Barcelona. Ya en Baréin, pudieron recuperar parte de lo perdido con una buena confiabilidad. Para pasar el crashtest debieron agregar material en el FW48 y quedó excedido de peso. En cuanto logren un desarrollo que lo aliviane, el mítico team estará en la pelea de la zona media.
El nuevo que tiene mucho trabajo: Cadillac
El gigante General Motors llegó a F1 con su marca de lujo y devolvió a la parrilla a Checo Pérez y Valtteri Bottas. Como equipo absolutamente nuevo, el desarrollo lleva su tiempo. Sus primeros pasos serán con la unidad de potencia de Ferrari, hasta que estrenen el propio en 2029. En la pretemporada vivieron muchos problemas, lógicos, por cierto, y giraron poco. En cada carrera que pase se acercarán, pero sus objetivos en el primer año serán acotados.
El que sorprendió por su mal inicio: Aston Martin
La inversión en el equipo de Silverstone no es un problema, está claro. Lawrence Stroll no se anduvo con chiquitas: construyó una nueva planta, contrató a Adrian Newey, cerró filas con Honda en exclusividad, mantuvo a Fernando Alonso… Pero el AMR26 decepcionó en grande en la pretemporada. Newey encontró las soluciones más radicales para el nuevo reglamento, pero el auto no funciona. Una vibración, por fallas de Honda y del diseño del chasis, provoca la rotura de la batería del impulsor eléctrico. La marca del Ala realizó simulaciones y trabajos arduos en su planta de Sakura después de haber cerrado la pretemporada casi sin girar para evitar más roturas y por la falta de repuestos. Apenas recorrió 2.100 kilómetros de ensayos. En Japón descubrieron que las fallas se deben a múltiples factores. El rumor indica que el equipo buscará superar el 107% en la clasificación australiana, largar la carrera y después de unos giros guardar sus autos en boxes, porque la unidad de potencia tiene un recorrido restringido. Mientras todos los equipos evalúan desarrollos, en Aston Martin tratan de que sus autos puedan girar.