Ferrari se quedó con el mejor tiempo de la pretemporada y mostró poderío. La parrilla tiene cuatro equipos punteros, otros que lucharán por la zona media, una decepción y otro que está lejos.
Se terminó el tiempo de ensayos, de familiarizarse con los sistemas de la nueva era de Fórmula 1, de sumar kilómetros para descubrir aciertos y errores en el diseño de los autos y unidades de potencia a partir de la flamante normativa técnica que se estrenará este año. Fueron seis jornadas de entrenamientos de pretemporada en Baréin, que se sumaron a los tres que cada escudería dispuso dentro de los cinco que se pautaron de test privados en Barcelona para llegar lo más afinado posible a Melbourne. Ya solo quedará trabajo en el simulador de cada equipo porque la próxima vez que los coches salgan a girar será el primer entrenamiento libre del GP de Australia, primera cita de la 77ª temporada del Mundial, que se correrá el 8 de marzo.
Charles Leclerc fue el más veloz del último día y se quedó con lo mejor de las dos semanas al marcar 1m31s992 (fue el único que logró bajar los 92 segundos). Ferrari quiso enviar un mensaje en la jornada final con el monegasco, marcando consistentemente tiempos veloces. Más allá de que los registros siempre son relativos en la pretemporada porque nadie sabe en qué programa de trabajo se encuentra cada equipo, ni qué cantidad de combustible llevan y, además, los diferentes tiempos de pista, con algunos pilotos girando por la noche, con el asfalto más fresco, y otros por la tarde, bajo el tórrido sol.
Gestionar la energía, recargar baterías, aerodinámica activa, overtake mode y straight mode son los términos que forman parte de la Fórmula 1 desde 2026. Algunos protagonistas se mostraron disconformes con el camino tomado por la FIA y FOM y las firmas tienen peso específico: Max Verstappen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Nada menos que 13 títulos del mundo se juntaron para realizar una crítica a la categoría y no sorprendió que Stefano Domenicali, CEO de F1, recogiera el guante para responder y dejar abierta la puerta a posibles cambios de reglamento si el camino deseado no es finalmente el alcanzado. Paciencia pidió el pope italiano en estos tiempos de unidades de potencia que erogan su fuerza por partes iguales desde el motor de combustión y del eléctrico.
Australia será el primer desafío de una agenda de 24 citas. Antes del desembarco en Oceanía, la FIA deberá dejar saldada las dos deudas que quedaron de Baréin: la medición de la compresión de los motores y las largadas. Mercedes quedó en la picota porque habría encontrado la forma de llevar la compresión desde los 16.1 que marca la normativa a 18.1, gracias a materiales expansibles a temperatura elevada. La entidad que fiscaliza las normas realiza la medición estática y a temperatura ambiente. Los rivales de la marca alemana pidieron que se haga en caliente. La propuesta es modificar el sistema y medir a 130º a partir de agosto. La próxima semana el tema deberá estar resuelto. En el tema de las largadas, la FIA analiza retrasar el protocolo de encendido de luces del semáforo para que todos puedan cargar el turbo (sin MGU-H hay un mayor retraso).
En cuanto a lo deportivo, algunos refrendaron las credenciales con las que llegaron a los tests, otros defraudaron enormemente y alguno sorprendió. Siempre, claro, entendiendo que se trata de ensayos de pretemporada y muchos pueden haber jugado a las escondidas. “Cuando dijimos que Red Bull tenía un muy buen motor, de pronto dejó de tenerlo”, dijo James Vowles, director de Williams. Recién la clasificación de Melbourne dará una muestra real de en qué lugar está cada equipo. Y la carrera australiana servirá para entender si el ritmo de carrera mostrado en ensayos por los equipos es el que realmente tienen. De todas formas, se pueden sacar algunas conclusiones, como que hay cuatro equipos por delante y una dura lucha por ser el mejor de la zona media. Acá, un repaso de cada escudería, contando los giros dados únicamente en Baréin, y con la mente puesta en las primeras competencias.
EL PÓKER DE GRANDES
McLaren (817 vueltas)
El equipo bicampeón de Constructores completó xxx vueltas en los seis días de Sakhir. Con la unidad de potencia de Mercedes y un buen desarrollo aerodinámico, la escudería de Woking integra el lote de candidatos. No tiene la ventaja que ostentaba el año pasado, y que se habría extendido sin la modificación de reglamento, pero se mostró firme. Veloz en una vuelta lanzada y con un gran ritmo de carreras. Aclarando siempre que nadie sabía la cantidad de combustible, en el quinto día de Bahrien, Oscar Piastri realizó simulación de carrera con neumáticos duros y sus tiempos eran muy buenos, casi tres décimas más bajo en promedio que los de Max Verstappen, quien giraba en un programa similar al mismo tiempo. En cuanto a confiabilidad, un problema de refrigeración los complicó en el día final, pero fue apenas una mácula en seis días de puro trabajo. Lando Norris se vio perjudicado porque se le acortó su trabajo de este viernes y finalizó con 380 giros. Piastri, en tanto, terminó con 437, el que más vueltas dio en Baréin.
Mercedes (714)
Las Flechas de Plata fueron señalados por el mundo de F1 como candidatos no bien se oficializó el cambio de unidades de potencia para 2026. El enorme domino que habían logrado a partir de 2014, año en el que comenzó la era híbrida, posicionó al equipo de Brackley como gran contendiente y no defraudó. Tanto George Russell (423 vueltas) como Kimi Antonelli (291) demostraron que pueden sacar buenos tiempos rápidamente, no les cuesta encontrar los límites. No realizaron tangas largas con neumáticos duros para comparar el ritmo de carrera, pero el poderío lo tienen y aparecen como los candidatos para Melbourne. En el debe quedaron los problemas de confiabilidad que sufrieron y el que más lo pagó fue Antonelli, por eso la diferencia de vueltas con respecto a su compañero.
Ferrari (744)
La Scuderia canceló las actualizaciones de su auto de 2025 en abril del año pasado cuando vieron que alcanzar a McLaren sería imposible. Desde entonces, los recursos de Maranello estuvieron a disposición del nuevo reglamento de este año y el trabajo mostró sus frutos. El SF-26 nació muy bien, veloz y con gran ritmo. Los ingenieros encontraron soluciones disruptivas que llamaron la atención en un equipo que no acostumbra a hacerlo, especialmente en los últimos años. Uno fue una aletita ubicada en la salida del escape, que empuja los gases hacia el difusor para cargar aerodinámicamente el auto. El otro, el que dejó a todos con la boca abierta: al alerón giratorio. Con la aerodinámica activa, las alas delantera y trasera se abren en recta y cierran en curva. Los italianos encontraron una forma nunca vista: el flap del alerón trasero gira 360º. Lewis Hamilton (324 vueltas) se mostró muy conforme con un auto que, según dijo, tiene su ADN porque trabajó en el desarrollo. En confiabilidad, el inglés se quedó sin girar durante la mañana del quinto día, tras estrenar el alerón giratorio, por un problema. Charles Leclerc (420) dio nuevas muestras de su gran velocidad y se quedó con el mejor tiempo de los seis días combinados, con 1m31s992. En otro ítem donde el SF-26 se mostró por encima del resto fue en las largadas. Su unidad de potencia tiene un turbo más chico que se carga más rápido y en los piques es letal. Los tifosi tiene con qué ilusionarse para soñar con cortar con una sequía de títulos de pilotos que vienes desde 2007.
Red Bull (672)
La unidad de potencia del equipo de las bebidas energizantes era la gran duda que flotaba en el ambiente de F1. El equipo austríaco terminó su vinculación con Honda, marca con la que celebró los cuatro títulos de Max Verstappen, y decidió diseñar su propio impulsor por primera vez. Con el proyecto ya avanzado, Red Bull firmó un vínculo de sociedad comercial y técnica con Ford. Un dato no menor: muchos de los ingenieros que tenía Honda fueron reclutados por Red Bull para el diseño de la unidad de potencia. La velocidad y confiabilidad demostrada por el Red Bull Ford Powertrains sorprendió, especialmente en Barcelona y en la primera semana de Baréin. En la última parte de la pretemporada pareció amainar un poco el rendimiento o, quizás, guardaron un poco como dijo Vowles. La confiabilidad es uno de los puntos a revisar antes de Australia. Isack Hadjar (271 giros en Sakhir) sufrió dos problemas que le provocaron la pérdida de tiempo en pista. Verstappen (401), más allá de considerar a esta F1 “una Fórmula E con esteroides”, mostró que tiene en su RB22 la chance de pelear. Eso sí, de los cuatro poderosos es, tal vez, el que arranque un pasito atrás.
LA BATALLA POR LA ZONA MEDIA
Haas (794)
El equipo estadounidense, que en 2026 tiene una vinculación más grande con Toyota, se mostró en la pretemporada como el equipo que podría ocupar ese lugar de quinta fuerza en los primeros compases del Mundial. Consistente, veloz, con buen ritmo y apoyado por la unidad de potencia de Ferrari, la escudería de Gene Haas alzó la mano para estar en ese duelo por dominar la zona media. En el total de tiempos quedó por detrás de Alpine, pero con el detalle para nada menor de que los franceses utilizaron el neumático C5, el más blando de la gama de Pirelli, y Haas no se bajó del medio. En el último día, Oliver Bearman, quien dio 399 vueltas en las dos semanas, quedó a 66 milésimas de Pierre Gasly y se apunta a que la diferencia de tiempos entre el neumático medio y el blando ronda entre tres y cuatro décimas. Potencialmente, el inglés quedaría adelante. Esteban Ocon completó 395 giros y así Haas fue el segundo con más vueltas en Baréin.
Alpine (677)
Tener un año mejor que en 2025 es el desafío más sencillo para la escudería comandada por Flavio Briatore, porque peor, probablemente, no se pueda terminar. Por primera vez un equipo de Renault finalizó último entre los Constructores. La decisión del pope italiano de tirar a la basura el 2025 antes de comenzarlo para disponer de cada recurso para 2026 parece haber sido la decisión correcta. A eso se le suma otra determinación clave: dejar los motores del Rombo para ser cliente de Mercedes. La unidad de potencia de las Flechas de Plata se la más potente y en Alpine le sacaron el jugo. Si bien no está para pelear con los cuatro equipos punteros, demostró que está para luchar por la cabaza del segundo pelotón y meterse asiduamente en zona de puntos en las primeras carreras de la temporada. Después llegarán las actualizaciones y desarrollos que todos realizarán y la historia podría variar. El salto de competitividad demostrado por el team francés con respecto al año pasado es enorme. Si bien el mismo Franco Colapinto (352 giros) aclaró que hay que esperar, reconoció que están metidos en un grupo apretado detrás del póker de grandes. Pierre Gasly (325) fue el encargado de cerrar la pretemporada. En cuanto a confiabilidad, Colapinto vivió dos inconvenientes y Gasly, uno. Pero la última semana fue limpia y pudieron completar el programa esperado. El equipo eligió realizar un simulacro de clasificación en el cierre de trabajo de cada piloto y les colocaron neumáticos blandos. El francés marcó 1m33s421 y el argentino, 1m33s818. Ahora deberá ratificarse todo lo bueno de Baréin en Melbourne, apuntando a Haas como gran rival inicial.
Racing Bulls (733)
El equipo de Faenza mostró mucha confiabilidad. Al igual que el hermano mayor, Red Bull, su potencial de velocidad se fue perdiendo a medida que avanzaba la pretemporada. ¿Será como sospechó Vowles que estaban guardando cuando se habló de ellos? Arvid Lindblad es el único debutante que tendrá la parrilla en 2026 y completó 397 vueltas y se quedó con el récord de 165 en una misma jornada, que son las que realizó en el día final. El equipo no buscó un tiempo veloz en el cierre y habrá que esperar a la clasificación de Melbourne para ver el nivel (como con todos, en realidad). Es candidato a dar batalla en la zona media durante la primera parte de la temporada. Con el desarrollo y actualización que todos los equipos harán durante el año, las posiciones podrían sufrir grandes variaciones.
Audi (710)
Para algunos fue una sorpresa verlos rendir tan bien, aunque la realidad es que no se trata de un equipo nuevo. Tienen todo el backgrounde Sauber, escudería que la marca de los anillos compró y ya la temporada 2025 fue bajo el nombre del team suizo, pero con la gente ya de la casa de Ingolstadt. En 2022 Audi anunció su desembarco en F1 para 2026, seducidos por la nueva unidad de potencia. Tuvieron tiempo de sobra para trabajar, mantuvieron la base de Sauber y el dato más importante es que la marca ganó en cuanta categoría ingresó: WRC. Endurance, Dakar, DTM… Su trabajo en Baréin fue consistente y cuando buscaron tiempos quedaron bien parado para presentar batalla en la zona media. Gabriel Bortoleto (346 giros en Sakhir) quedó a 268 milésimas del Haas de Bearman en el día final y a 334 de Gasly (el francés giró con neumáticos blandos). Nico Hülkenberg (364) realizó un stint largo con cubiertas duras en el segundo día de la segunda semana y sus tiempos eran muy parejos con los de Franco Colapinto, quien estaba en un programa similar.
Williams (790)
El equipo de Grove se mostró mucho mejor de lo esperado después de perderse la semana de Barcelona por el retraso que experimentaron en la construcción del auto. Esa tardanza por no haber superado dos veces un crash test los obligó a poner más material para cumplir con la normativa de seguridad y su FW48 quedó gordito en comparación con los rivales. Para Australia el chasis habrá hecho dieta, pero es probable que no le alcance para luchar por la punta de la zona media. Pero después de tres o cuatro fechas, sin dudas estará ahí. Carlos Sainz (completó 410 vueltas) y Alex Albon (380) forman una dupla muy fuerte.
LA GRAN DECEPCIÓN
Aston Martin (334)
La imagen de Lance Stroll subiéndose a un auto particular para dejar el circuito de Sakhir cuando todavía le quedaban dos horas a la última sesión de pretemporada es la imagen que resume el paso de Aston Martin por Baréin. El multimillonario Lawrence Stroll, dueño del equipo, realizó todas las inversiones necesarias para tener un auto ganador desde formó el equipo: contrató pilotos de primer nivel, construyó una impresionante planta en Silverstone, se llevó al gurú del diseño, pero no hay caso. Fernando Alonso, a cinco meses de cumplir 45 años, da sus últimos pasos por la Fórmula 1 vestido de verde y con el sueño de lograr, al menos, un éxito más. El desembarco de Adrian Newey, el padre de la época dorada de Red Bull, alimentó la ilusión. El ingeniero inglés construyó el auto con las soluciones más radicales bajo la nueva normativa. Su AMR26 fue el más mirado por todos, pero apenas pudo girar en pretemporada. El vínculo exclusivo con Honda nació muy mal. Los japoneses no lograron diseñar una unidad de potencia confiable y se quedaron sin girar el último día por la falta de repuestos y para evitar más roturas. A eso se le sumó la fala de refrigeración que sufrió el motor en el apretado diseño de Newey. El inglés aseguró que sabe cómo solucionar los problemas y que en seis o siete carreras podrán estar mucho más adelante, pero el problema es qué tan adelante teniendo en cuenta que arrancan desde muy atrás. Alonso pudo dar 194 vueltas y Stroll 140. Cuando el español intentó hacer una simulación de carrera, el motor Honda no aguantó y se volvió a boxes en un Mustang que lo fue a buscar. La inversión y los nombres que hay detrás del proyecto lo ubican, en la previa al arranque, como la gran decepción. Mucho deberá cambiar el panorama para dar vuelta la taba. Material tienen. Honda tendrá que realizar una rápida reconfiguración para ser competitivo. Para Alonso es un deja vu: con un motor del Ala fue que sufrió en su segundo paso por McLaren.
POR AHORA, LEJOS
Cadillac (589)
La distancia del equipo estadounidense era esperable. Se trata de un equipo absolutamente nuevo, formado por mucha gente con experiencia en Fórmula 1, desde ingenieros hasta mecánicos. Pero ensamblar todo desde cero lleva su tiempo. En las dos semanas de pretemporada se vio un avance en cuanto a la posibilidad de girar, pero los tiempos fueron muy lejanos. Valtteri Bottas (completó 284 giros) quedó a 3s298 de Charles Leclerc en el tiempo más veloz de la pretemporada. Checo Pérez cerró el paso por Sakhir con 302 giros. El punto de partida de Cadillac es lógico, sin dudas, durante el año irá achicando la distancia para tratar de acercarse a la zona media.