Explicamos la F1: El mágico efecto suelo

La evolución de la velocidad como consecuencia de la mejora aerodinámica en la F1

En la pasada entrega revisamos a ojo de halcón lo que es una Unidad de Potencia. Ahora revisemos otro de los apartados técnicos de alto efecto en la velocidad de un Fórmula 1.

La aerodinámica ha acompañado al automovilismo desde antes de 1968 o 1950. Por ejemplo, Mercedes con el W25 y Auto Union con el Tipo C de mediados de los 30s, hicieron versiones con aerodinámicas carrocerías para disminuir el lastre y tener un mejor desempeño en el vertiginoso circuito de AVUS –una pista imposible para los estándares actuales.

Luego llegó la F1 en 1950 y no es que los diseñadores no tuvieran en cuenta el efecto del aire y la velocidad en sus monoplazas, pero aún no se les ocurría una manera creativa de mejorar el efecto suelo que necesitaban los neumáticos, hasta que llegaron los alerones en 1968 –inspirados por el Chaparral 2F.

Colin Chapman tomó nota de aquel modelo 2F de Chaparral y desarrolló un alerón trasero mucho más discreto para su Lotus 49 y un par de placas en la punta también pequeñas. Pero si bien el inicio de los alerones en F1 fue discreto, ese auto y ese momento en Mónaco 1968 fue un enorme acontecimiento en los anales de la categoría –por cierto, Graham Hill hizo la pole con el revolucionario monoplaza.

Luego, ese mismo año, Mauro Forghieri instaló un más llamativo alerón trasero en el Ferrari con ‘bigotes’ de Chris Amon, para el GP de Bélgica. El resultado: cinco segundos de diferencia contra el Ferrari ‘desnudo’ de Jacky Ickx –como en Mónaco, también en Spa los alerones llevaron a Amon a la pole.

Los alerones comenzaron a hacerse más grandes, más ligeros, más extremos y en consecuencia se hizo necesaria una reglamentación. Pero el paquete aerodinámico –el monocasco ya era una realidad para entonces- se completaba y con ello un efecto suelo cada más más eficiente.

Hoy en día Motorsport calculó en 3 mil kilógramos la carga aerodinámica del W11 (2020) a 276 km/h. La literatura sobre F1 no se cansa en volver una y otra vez a la imagen de un hipotético F1 rodando a máxima velocidad en el techo de un túnel, obvio sin caer, para ilustrar el monstruoso efecto suelo de estos bólidos.

Este año el reglamento técnico limitó en un 10 %, según algunas estimaciones, la aerodinámica de los autos con el propósito de ayudar a Pirelli y sus neumáticos a que soporten las cargas laterales, ya que la velocidad en curva –gracias a la aerodinámica- se ha incrementado en los últimos siete años.

Estas altas velocidades no se explican solo por los alerones, difusor y suelo del auto, pero no cabe que los tiempos por vuelta que hoy vemos se deben a este incremento del coeficiente aerodinámico -en 2017 en constante evolución luego de un periodo de limitaciones.


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